近年来，随着智能和网络化的快速发展，汽车逐渐演变成人们生活的“第三空间”，驾驶舱被重新定义。目前，在很多汽车公司和零部件公司的设计中，驾驶舱不再是一个冷骑空间，而是具有思维、情感互动、生命成长等拟人化能力，能够为驾驶员和乘客提供多元化的服务和高度情感化的汽车体验。
但由于智能驾驶舱是一个复合概念，涉及的细分技术种类繁多，智能驾驶舱的定义还没有形成统一的行业，也没有明确的标准，让企业玩的游戏也不一样。在这种多方混战的情况下，探索一条被广泛认可的智能驾驶舱着陆路径成为业界需要解决的问题。对此，近日在格视汽车举办的“2020第二届汽车联网与智能驾驶舱大会”上，多位专家进行了讨论。人们普遍认为，智能驾驶舱的开发应该以用户为中心，以场景为驱动，从而实现更好的着陆。
技术驱动座舱变革
所谓“以用户为中心”，就是知道用户在智能驾驶舱中需要什么，然后以此为出发点，为用户提供能够满足其需求的产品和功能。这是很多企业在开发下一代智能驾驶舱的时候都会放在嘴边的一句话。
大方向是这样的。目前，随着汽车四化的快速发展，汽车公司仅靠销售简单的功能车来留住消费者越来越困难。特别是当“Z代”逐渐成为汽车消费市场的主要购买力之一时，他们的汽车消费需求、思路、路径都与过去有着很大的不同，汽车企业必须真正站在用户的角度，触动自己的内心需求，才能在未来的市场竞争中获得更大的胜利。
那么现阶段对智能驾驶舱的主要需求是什么呢？目前主要有几个技术方向，第一个是OTA技术，这是赋予驾驶舱活力、让汽车成长、提高用户粘性的关键。
在传统功能车占据市场主流的时代，汽车的功能和性能在消费者购买时已经基本确定，无法改变，除非他们换车或者花大价钱去换或者升级汽车的一些配置。有了OTA，汽车公司可以继续给车辆增加新的功能，让车主拥有更便捷、更智能的汽车体验，让“千车千面”真正成为可能，就像今天的智能手机一样。
科洛达远程诊断，图片来源：科洛达
不仅如此，还可以通过OTA快速修复漏洞，甚至可以在问题出现之前就进行预测，并及时将风险反馈给车主或车辆制造商进行早期响应。“比如通过监控驾驶员的驾驶数据和异常频率，可以判断出是什么样的驾驶行为，一些部件和ECU会早期出现问题，以便防患于未然。或者针对特殊人群的特殊驾驶行为，在未来的车型设计中进行特殊定制。”科洛达汽车OTA营销副总裁周以正表示。从这个角度来看，OTA不仅有助于提高驾驶安全性和驾驶体验，而且颠覆了造车模式甚至商业模式。
其次，多模式人机交互是增强驾驶舱科技感和情感感，营造身临其境体验的核心。多模态交互可以进一步分为很多不同的技术领域，如智能语音、视觉交互、生物识别、机械按键交互等。
其中，语音技术是目前大多数汽车公司、零部件公司及相关技术公司关注的焦点，尤其是融合AI技术的智能语音，无论是在L1、L2的驾驶员主导的辅助驾驶阶段还是高级自动驾驶阶段，都将是用户发布指令、与系统功能交互的主要方式之一。
此外，科大讯飞智能车飞鱼OS高级产品总监白柳表示，智能语音不仅可以帮助司机完成最基本的执行动作，还可以像理解合作伙伴一样理解用户，帮助用户一键打包旅途中所需的一切。对原始设备制造商而言，这种虚拟合作伙伴也具有非常强的IP属性，可以根据原始设备制造商的品牌调性使其更加生动和立体，成为原始设备制造商实现品牌差异的重要起点，如威来的NOMI。
威来NOMI，图片来源：威来汽车
视觉交互主要通过多样化的屏幕和摄像头来实现。这一领域比较热门的两个技术领域是平显和DMS/OMS，目前新车的装配率正在快速增长。其中，HUD主要是为驾驶员提供相关的驾驶辅助，避免驾驶员低头转眼带来的安全隐患。平显可分为C-HUD、W-HUD和AR-HUD。前两者代表现在，后两者代表未来。
但由于相关技术还不是很成熟，百度车联网事业部AR方向资深专家邓肃南认为，未来几年W-HUD仍将是主流，会从高到低，从可选到标准逐步探索，从而进入百花齐放阶段。AR-HUD是最终的发展方向，因为它可以呈现更多的信息，实现更精确的提醒。“到那时，HUD将是基于AR导航的生态载体。在这个载体上，还可以有蓝牙手机、音乐等小程序，实现多样化的信息显示和准确的信息提醒。”邓肃南指出，这意味着未来AR-HUD软件竞争的关键将是AI能力和导航能力。
DMS/OMS发展的重要驱动力是法规。由于DMS/OMS可以监控驾驶员和乘客的行为，监控和提醒异常驾驶行为和驾驶舱，有效减少事故的发生，国外一些市场已经开始实施强制性规定，将在未来几年内逐步落地。“另外，通过对脸、行为、坐姿等的识别。基于视觉，可以为驾驶舱提供一系列交互式功能，实现个性化定制，如根据用户的日常偏好调整座椅和空调设置。从而提高驾驶舱的舒适度。”北京物东科技有限公司CEO孙正表示，目前国内很多汽车公司也在设立DMS/OMS。
最终，这些主流交互方式将相互融合，为驾驶员和乘客提供更全面的服务。比如宝沃汽车人机工程高级经理、整车人机工程开发负责人黄超军认为，虽然智能语音是未来驾驶舱交互的首选，但视觉识别仍需匹配，这两项技术的融合将是多模式交互的基础。另外方向盘上的一些核心物理按钮要保留，比如双闪、座椅门板控制、SOS功能按钮。“目前0实体按钮的时代还没有到来，但是应该很有可能降到15%左右。”黄超军说。
落地应以场景为先
虽然业界对智能驾驶舱未来应该具备哪些核心技术基本达成共识，但在实际落地过程中，很多企业还是陷入了“我以为是我以为”的误区。
比如为了做更多的功能，不断叠加应用，单纯追求数量上的增加，没有任何场景串联；为了突出科技感，增加了大屏幕、多屏、语音交互等设计元素。至于这些功能背后的交互逻辑是否科学，用户真正需要的是多少，这是经常使用的，往往经不起推敲。对此，相关专家也在本次会议上发表了看法。
吉利汽车研究院智能驾驶舱资深技术专家蒋爱强认为，目前，智能驾驶舱更重要的是更好地体验现有功能，然后基于场景进行技术创新，包括个性化的功能设置和生态引入，而不是简单的功能积累。
“具体来说，手机与可穿戴设备和汽车之间的信息互连，以及安全性和隐私，是智能驾驶舱的重中之重。另外还有语音识别率低、误唤醒、响应慢、OTA升级时间过长、升级效率低、导航响应慢、死机、黑屏、蓝牙匹配功能等。这是每个人都需要解决的。”尤其是OTA，江爱强认为是最重要的，因为OTA可以给汽车自我进化的功能，这是智能汽车成长的关键。没有OTA，汽车就不可能智能。
小鹏P7智能驾驶舱，图片来源：肖鹏汽车
东风、小鹏、宝沃等多家企业的专家一直认为，现场应该是第一个做好智能驾驶舱的。“以屏幕的使用为例，现在很多汽车公司都想在屏幕上显示尽可能多的信息，但这实际上可能对用户来说是一种负担，因为它会使用户收到的信息过载，从而无法识别出最核心的信息。”东风科技中心科技创新部主任杨涵说。
“也有很多人认为在车上加个屏幕无非就是加个大手机，但其实在车上用屏幕和平时看手机不一样，不管是我们的坐姿还是手能摸到的范围。眼睛盯着屏幕的时间是有限制的，尤其是在车里。眼睛能盯着屏幕的时间远远少于正常情况下眼睛能盯着手机的时间，这就导致了智能驾驶舱的设计过程，而不是简单地把手机屏幕移到车内。
典型的例子就是AR-HUD。很多人认为既然是献给司机的，那么携带的信息越多越好，对司机的帮助就越大。然而事实并非如此。如果AR-HUD集成的信息过于冗杂，也会导致司机分心。“所以精度不错。什么是精准？需要的时候把信息推给你，只推你想要的信息。”百度车联网事业部AR方向资深专家邓顺安说。
此外，增强现实平视显示器上的信息呈现也非常特殊。“比如在司机眼睛动而头部不动的舒适区域，要安排一些核心信息；眼睛活动舒适，头部活动舒适的区域，显示重要信息。同时，同等重要的信息数量不应超过3个。”宝沃汽车高级人机工程经理、车辆人机工程开发负责人黄超军指出。“另外，由于AR-HUD提供了驾驶辅助，所以信息呈现方式一定要避免用词过多，更多的要以图形和短动画的形式呈现。颜色搭配不要太多，而且因为AR-HUD和组合仪表搭配。信息的显示必须不同。”
爱知U7离子智能驾驶舱，图片来源：爱知汽车
肖鹏汽车互联网(上海)副总裁刘凡凡和爱知汽车智能网副总裁李立安认为，目前由于自动驾驶水平不高，驾驶员的注意力主要集中在驾驶上，驾驶时应该更多地考虑人的需求来构建驾驶舱功能。
“车辆的车速、油耗、动力消耗、续航里程、周围情况等信息需要驾驶员实时了解，可以辅助驾驶员决策，使驾驶员能够安全、放心地驾驶。还有一些服务，包括与驾驶行为相关的导航，与驾驶无关的音乐和广播。因为驾驶员和乘客可以更好的享受客舱的时间和空间，这也是现阶段智能驾驶舱的驾驶员所需要的。”李丽安说。
此外，刘凡凡指出，L1和L2也有一个高频汽车场景，根据他们的用户数据，那里对音频、视频和游戏等娱乐有更多的需求。“当全自动驾驶时代到来的时候，因为车内可能没有方向盘，所以司机不需要关心路况、导航、车是怎么开的。这时，驾驶员的意识和注意力将完全从驾驶任务中解放出来。我可以做很多和开车无关的其他事情，要求也会不一样。”
最后，不管从哪个角度来说，一个不变的规律就是：不要突破得太快。“因为在原始设备制造商中，新功能的开发和变化都有一定的周期。企业必须尽快部署并密切跟踪相关标准的制定，以便在引入标准时更好地满足需求。”上汽大众移动互联网端到端系统及开发高级经理王利伟表示。