随着智能联网汽车的蓬勃发展，越来越多的玩家涌入赛道，在广阔的赛场上寻找自己的角色。从车内智能驾驶舱和车内系统到车外激光雷达、车路协调等。有来自汽车公司的竞争，其次是对互联网的追求，期间连接了一些提供技术平台的企业。
在智能驾驶舱领域，如业内相对成熟的中科创达、德赛四维等，他们不仅为汽车厂商提供技术支持，还授权BAT做整体操作系统集成。现在强调“软件定义的车”，那么软件为什么重要呢？顶层逻辑是面向数据的。传感器和执行器可以面向数据，面向数据必须由软件处理。比如需要更好的制动效果，机械传动需要改进，可以用软件做各种用户体验算法。
基于这一理念，中科创达发布的跨系统集成智能驾驶舱平台——turbo x Auto 4.5，与上一版本相比，有三个主要的迭代功能；一是基于SOA架构的多场景快速部署，支持用户场景定制，连接更多IOT设备和应用，实现进一步车云融合；二是升级车内车外包括DMS的视觉感知系统；第三，个性化交互终端，比如拟人智能机器人。
在DMS演示中可以看到，视觉感知系统可以检测到驾驶员的状态，这在法律法规上是必须的。但是通过什么方式，我们需要利用用户的数据进行反馈，然后按照算法和消费者一起创造出我们需要的东西。
总之，李巍山认为与其说是“软件定义的车”，不如说是“用户定义的车”。“每个人都把汽车比作手机。在我看来，车应该更像PC，硬件要标准化，软件要品牌化，硬件标准化就是有一个共同的标准来做联网系统——跨系统。”李巍山说。
跨系统融合是否意味着软件企业的角色发生了变化？针对角色定位问题，东软瑞驰自动驾驶业务线总监刘伟曾表示，未来自动驾驶的合作模式将从原来的子模块采购转向厂商间的协同开发。在雷霆世界2020大会上，李巍山也提到了整个汽车产业正在从产业链向产业网络演进。在这个“网络”中，OS操作系统、芯片、一级供应商、软件供应商、IP合作伙伴、互联网服务提供商等。在汽车制造商和消费者之间建立了紧密的联系。
从这个角度来说，产业链打开了，效率就会提高。作为平台技术提供商，中科创达服务于仓库，并赋予产业链中的其他角色权力。“中科创达的使命是做所有人的推动者，车辆段应该是自身有价值的部分。这些基础技术和平台对他们来说不划算，但对我们来说可以更高效，无论是车辆段还是BAT。底层软件平台更好，硬件标准化可以避免很多问题，软件分离可以更好的实现。整车厂的迭代周期也会加快，从而提高整个行业的效率。”李巍山说这话。
近年来，中国智能驾驶舱市场发展迅速。东吴证券此前预测，中国智能驾驶舱主要产品的复合年增长率为15.2%，2020年市场规模将达到566.8亿元。华泰证券还预计，2020年中国汽车联网行业的市场规模预计将超过2000亿元，因此可以想见，未来的市场竞争将十分激烈。
对于所有的汽车技术供应商来说，华为在汽车领域的介入永远影响着自己的业务。此前，因为华为造车的传闻，中科创达股价也经历了较大波动，但随后双方对此做出回应。华为表示，三年内不会造整车，但会专注于ICT技术，帮助汽车公司造好车，成为智能联网车的增量零部件供应商。中科创达也表示，华为是自己的生态合作伙伴，与它共同为车厂赋能。华为专注于ICT技术，创达专注于智能汽车行业的通用操作系统技术。双方共同向汽车制造商提供智能驾驶舱产品。
在谈到中科创达与华为的合作与创达与高通在汽车领域的合作的区别时，中科创达表示，在智能汽车业务中，创达依靠多年的技术积累来设计和交付智能驾驶舱平台。在“软硬件分离”的智能联网、智能驾驶行业格局中，创达专注于智能车行业的通用操作系统技术，加速行业向“软硬件分离”的行业趋势发展，提升整个行业的效率。作为中立的操作系统厂商，公司支持行业内硬件厂商、应用厂商、算法厂商的创新，都是公司的生态合作伙伴。
李巍山告诉车云。com认为智能驾驶舱正在高速发展，所以高通的渗出是必然的，因为高计算能力芯片必须得到市场的支持，而且我们和华为有合作。但是汽车不像手机。手机是一款销往世界各地的芯片解决方案，大量投资是值得的。汽车的数量远远少于手机，所以芯片厂商投入的资源和手机不一样。
车云概述
智能驾驶舱在汽车行业占有重要的比重，用户对它的依赖越来越大。这一次，中科创达反复强调，用户需要定义汽车。随着智能驾驶舱技术和生态进化的进步，智能驾驶舱将会有一个依靠用户体验的良性进步。
对于企业来说，创达的技术优势已经存在，但随着其他技术厂商的进入，其竞争态势将会变得更加激烈。中科创达表示，目前与车企合作的市场份额已经达到60%，未来的资源配置和合作能力是成功的关键。
负责编辑：YYX